СТИВ - Алмати
Казахстан е важна транзитна връзка между Китай и Европа и активен участник в инициативата „Един пояс, един път“. Този статус се основава не само на благоприятното му географско местоположение, но и на добре обмислена стратегия за развитие на логистиката.
Когато се обсъжда развитието на транзитния потенциал в Казахстан, основният фокус е върху железопътния контейнерен транспорт. Причината е проста: железопътният транспорт представлява по-голямата част от товарния трафик. Нито автомобилният транспорт, нито особено авиацията могат да се конкурират по отношение на обема.
През 2025 г. през Казахстан са преминали 37 милиона тона транзитни товари, като почти 90% от този обем – 33,1 милиона тона – е обработен с железопътен транспорт. Затова фокусът на държавата върху развитието на контейнерния железопътен транзит изглежда по-скоро икономическа необходимост, отколкото обикновен инфраструктурен избор.
В съответствие с международните споразумения, Казахстан няма право да налага отделна такса за транзит на превозни средства, преминаващи през неговата територия, или на въздухоплавателни средства, използващи неговото въздушно пространство. При автомобилния транзит държавата получава приходи само от използването на платени пътища, докато в авиацията получава приходи от аеронавигационни услуги. Така през 2025 г. таксите на НК „КазАвтоЖол“ от всички ползватели на пътищата възлизат на 87 милиарда тенге, докато приходите на РДП „Казаэронавигация“ от услуги, свързани със въздухоплавателните средства, достигат 222,57 милиарда тенге.
В железопътния сектор функционира различен модел. За разлика от автомобилния и въздушния транзит, приходите тук се генерират от тарифи за превоз на товари през инфраструктурата на страната. Всъщност железопътният транспорт остава единственият вид транзит, при който Казахстан получава пълна икономическа възвръщаемост от самия транспортен процес. НК «Қазақстан темір жолы» (Казахстанските железници) вече печелят приблизително 1 трилион тенге по този маршрут. Според прогнозите приходите биха могли да нараснат до 4,4 трилиона тенге до 2035 г., ако се приеме, че обемите на транзита се увеличат до 100 милиона тона.
На пръв поглед контейнерният транзит може да изглежда само като малка част от огромната железопътна система на Казахстан. През 2025 г. общият обем на товарите, превозени с железопътен транспорт, е възлизал на 320 милиона тона. От тях приблизително 177 милиона тона са били вътрешни, 89 милиона са били износ, почти 21 милиона са били внос и само 33 милиона тона са били транзитирани.
Въпреки това, транзитът в момента се превръща в една от ключовите и найперспективни области на индустрията. Въпреки сравнително скромния си дял в общата транспортна структура, стратегическото му значение за икономиката на страната продължава да расте. Транзитът играе системна финансова роля, създавайки опора за цялата железопътна система на страната.
Отличителен икономически ефект от железопътния транзит се крие във високата му маржиналност. Той осигурява значителна част от приходите на КТЖ (Казахстанските железници), което ефективно финансира поддръжката и развитието на железопътната инфраструктура.
Именно високите приходи от транзит позволяват на компанията да предприеме мащабна модернизация на железопътната си инфраструктура: ремонт и изграждане на нови линии, двойни коловози, околовръстни пътища, както и модернизация на гари, локомотиви, вагони и гарова инфраструктура.
През последните години Казахстан активно разширява капацитета на източните си железопътни линии, модернизира ключовите възли Достик и Алтинкол и развива транспортната инфраструктура на Средния коридор. Някои от тези проекти се реализират чрез заемни средства и ресурси от Националния фонд. Подобни инвестиции обаче се разглеждат като дългосрочни: растежът на транзитния трафик би трябвало да осигури икономическа ефективност и да създаде основа за дългосрочна възвръщаемост на инвестициите.
Приходите от международен транзит също така компенсират нерентабилността на пътническия сегмент и позволяват тарифите за вътрешните превозвачи да се поддържат на социално приемливо ниво.
Днес значителна част от вътрешния транспорт, включително транспортът на въглища, зърно и редица социално значими стоки, се извършва под пълната им себестойност. Освен това, КТЖ подкрепя пътническия транспорт, като предоставя преференциален достъп до главната железопътна мрежа и помага на държавата да субсидира пътническите билети по социално важни маршрути. Реално пътниците плащат само 33% от цената на билета за транзит.
По този начин транзитът помага за поддържане на стабилността на цялата железопътна система на страната. Ако КТЖ нямаше приходи от транзит, значителна част от разходите за модернизиране и субсидиране на индустрията в крайна сметка щяха да паднат върху държавния бюджет.
В глобалната логистика значение има не само обемът на превозите, но и естеството на товара. Едни и същи количества могат да генерират изключително различни икономически ползи. Ето защо глобалната конкуренция между транспортните маршрути днес се съсредоточава върху контейнерните превози – един от найпечелившите сегменти на световната търговия.
Контейнерите обикновено транспортират продукти с висока добавена стойност: електроника, оборудване, компоненти, машини и потребителски стоки. За такива товари са важни не само тарифите, но преди всичко скоростта на доставка, стабилността на маршрута и предвидимостта.
Докато транспортирането на суровини може да бъде обект на забавяния, в контейнерната логистика дори няколко дни престой могат да доведат до прекъсвания в производствените вериги и да формират финансови загуби. Следователно контейнерните маршрути традиционно генерират по-високи печалби за транспортните оператори. В този смисъл контейнерният транзит се превръща за транспортната индустрия в това, което петролът отдавна е за икономиката на суровините – източник на устойчива и висока добавена стойност.
Целта за транзитен капацитет от 100 милиона тона се превръща в ключов ориентир за развитието на транспортната система на Казахстан. За Министерството на транспорта и „Казахстан Темир Жоли“ това е стратегическа цел, а за международния логистичен пазар сигнал за мащаба на транзитните амбиции и потенциала на страната.
За постигането на тези цели KTЖ реинвестира приходите от транзит за разширяване на инфраструктурата. Компанията осъзнава, че увеличеният товарен трафик изисква ускорени инвестиции, в противен случай транспортната система неизбежно ще се сблъска с ограничения на капацитета.
Това обяснява амбициозната инвестиционна програма: 7,9 трилиона тенге са планирани за инвестиции в железопътна инфраструктура до 2029 г. Тази инвестиция ще бъде използвана за разширяване на капацитета на мрежата, модернизиране на хъбовете и внедряване на съвременни технологии за управление на трафика. Ключовите проекти включват изграждането на нови железопътни линии между Бахти и Аягоз, Дарбаза и Мактаарал, и Мойнти и Къзължар, развитието на втори коловози в претоварени участъци, модернизацията на граничната инфраструктура, обновяването на локомотивния и вагонния парк и дигитализацията на управлението на трафика. Приоритет се дава на маршрути, свързани с Китай, Централна Азия, Каспийския регион и Транскаспийския международен транспортен маршрут.
Централноазиатският коридор понастоящем осигурява приблизително половината от железопътния транзит. Северният и Южният маршрут също формират значителен дял, но Транскаспийският международен транспортен маршрут и коридорът Север-Юг се считат за приоритетни направления за по-нататъшен растеж и развитие.
Целта на тези инвестиции не е насочена към разширяване на железопътната мрежа сама по себе си, колкото към подобряване на нейната икономическа ефективност – увеличаване на пропускателната способност, ускоряване на обработката на товари и намаляване на времето за престой. В силно конкурентна среда претоварената инфраструктура означава не само загуба на време, но и загуба на приходи от транзит.
В същото време подобни мащабни инвестиции повдигат въпроси сред някои икономисти и финансисти, главно поради нарастващото дългово бреме върху КТЖ. Ресорното министерство отбелязва, че достъпът на КТЖ към дългово финансиране до голяма степен се определя от стабилните макроикономически показатели и рейтинги от рейтингови агенции. С други думи, способността за привличане на големи заеми се разглежда като знак за доверие в дългосрочната устойчивост на компанията.
Казахстан Темир Жоли очаква, че до 2035 г. всяко инвестирано днес тенге ще генерира до пет тенге доход, ако бъдат постигнати планираните обеми на транзит.
Паралелно с това, с нарастването на транзитните амбиции дискусиите относно дългосрочната устойчивост на маршрутите се засилват. Най-често се обсъждат два потенциални рискови фактора: спадът на нивото на Каспийско море и изграждането на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан, която в някои среди се разглежда за алтернатива на казахстанския маршрут.
Спадът на нивото на Каспийско море наистина е регистриран от международни наблюдатели и пряко засяга Транскаспийския международен транспортен маршрут. Както отбелязва обаче Министерството на транспорта, засега ситуацията не е критична за функционирането на маршрута.
Проблемът с плитчините се разглежда предимно като инженерно и инфраструктурно предизвикателство. Като част от Комплексния план за развитие на морската инфраструктура до 2028 г. се изпълнява програма за драгиране и модернизация на пристанищната инфраструктура. В пристанище Курик тази дейност вече е завършена, като е увеличено плавателното газене от 5,5 на 7-8 метра. В пристанище Актау е разработен поетапен план за драгиране на 2,4 милиона кубически метра. Първият етап е планиран за 2026 г. Едновременно с това се модернизират кейовете и се разширява капацитетът на пристанището.
Това не е нов въпрос, той е бил повдиган още през 2022 г. Поръчано е било проучване на Световната банка, което прогнозира, че морското равнище ще спадне с 1,7 метра до 2050 г. Следователно, сегашните усилия за драгиране ще осигурят буфер за следващите 10-15 години. Ако обаче се осъществи най-лошият сценарий, при който водната повърхност се отдръпне с 2,4 метра, ще се предприемат мерки за изграждане на изнесени места за акостиране, за да може да се навлезе по-навътре в морето.
Настоящите дейности по драгиране на пристанищата се финансират от държавата и на този етап не водят до промени в тарифната политика на маршрута. Това позволява на Транскаспийския маршрут да остане конкурентоспособен в сравнение с алтернативните коридори.
Проектът за железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан е не по-малко активно обсъждан. В публичните дискусии той често се описва като потенциален обходен път на Казахстан и фактор за намаляване на транзитните приходи за страната. Но Казахстан счита това тълкуване за опростено. Не става въпрос за преразпределение на ресурсите в полза на един единствен маршрут, а по-скоро за разширяване на общия транспортен капацитет на региона.
Този проект се разглежда като допълнителен маршрут, а не като пряка алтернатива. Предвид ръста на товарния трафик, регионът обективно се нуждае от множество транспортни коридори. Казахстан поддържа конкурентните си предимства благодарение на съществуващата си инфраструктура и високата пропускателна способност.
Дори с пускането на новия маршрут, общият обем на контейнерните и транзитните потоци между Китай, Централна Азия и Европа ще продължи да нараства. При тези обстоятелства появата на допълнителен маршрут не отменя ролята на Казахстан, а по-скоро създава по-плътна и по-многоканална транспортна система.
Подчертава се, че Казахстан вече разполага със съществуващи мащабни хъбове на границата с Китай, както и с развита мрежа от вътрешни и транзитни железопътни коридори, които осигуряват висок капацитет и устойчивост на настоящите потоци.
В резултат на това и двата обсъждани проекта – каспийският и киргизкият – се разглеждат не като фактори, намаляващи транзитната роля на Казахстан, а като елементи от трансформацията на цялата евразийска логистична система.
Докато транзитът през Казахстан вътрешно често се разглежда през призмата на инфраструктурата и физическите обеми, то международните логистични оператори оценяват коридорите предимно чрез стабилността на веригите за доставки и предвидимостта на икономиката на маршрута.
Приоритетите на превозвачите на товари са се променили значително през последните години. Докато разходите и скоростта на доставка преди са били основните фактори, то днес, в контекста на геополитическа нестабилност, управлението на риска, регулаторната предвидимост и способността за диверсифициране на маршрутите, те стават все по-важни. Съответно, значението на алтернативните логистични маршрути, които намаляват зависимостта от един-единствен път за доставка, нараства. Поради това Транскаспийският международен транспортен маршрут, известен още като Среден коридор, сега се разглежда като стратегически важно допълнение към световната транспортна система.
Казахстан играе ключова роля в тази архитектура, като постепенно преминава от статута си на транзитна територия към този на логистичен център между Китай, Каспийския регион, Турция и Европа. Това се потвърждава от динамиката на контейнерните превози: обемът на контейнерните товари по Средния коридор е нараснал почти пет пъти за пет години, достигайки 100 000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) е стандартна мерна единица за вместимост в международния морски и железопътен транспорт. 1 TEU се равнява на обема на един стандартен 20-футов транспортен контейнер). Този значителен растеж потвърждава интереса на превозвачите и показва, че коридорът вече се е разширил отвъд рамките на нишова дестинация.
Според оценки на превозвачи, до 2030 г. броят на контейнерните влакове по маршрута е възможно да се увеличи до 2000 годишно, което се равнява на приблизително 220 000 TEU. В дългосрочен план, до 2035 г., общият обем на контейнерните товари през морските пристанища и терминали на Средния коридор може да достигне 700 000 TEU годишно.
За по-нататъшното мащабиране се изискват инвестиции, по-добра координация и повишена оперативна надеждност. Това се отнася предимно до капацитета на терминалите, контейнерните депа, пристанищната инфраструктура на Каспийско море, капацитета на плавателните съдове, цифровите системи и ускорените процедури на стиковане между държавите и видовете транспорт.
Средният коридор остава сложен мултимодален маршрут по своята същност. Той включва железопътен транспорт, обработка на пристанищата, морско преминаване през Каспийско море, претоварване и по-нататъшно пътуване през Южен Кавказ, Турция или Черно море. И именно при свързането между тези връзки днес възникват по-голямата част от операционните ограничения.
Казахстан вече е постигнал значителен напредък на железопътните си участъци. Основните ограничения обаче често възникват не на самата железопътна линия, а на точките на свързаност на различните видове транспорт – между влаковете, терминалите, пристанищата и плавателните съдове. Това е особено забележимо в Каспийския участък - докато номиналните срокове за доставка между Китай и Европа са приблизително 25– 35 дни, действителните срокове за доставка могат да се отклоняват с допълнителни 5–10 дни поради метеорологичните условия, разписанията на фериботите и претоварването на пристанищата.
Допълнителен проблем остава фрагментацията на маршрута поради тарифи и административни разпоредби. Една пратка по Средния коридор може да бъде обект на 4–5 различни тарифни режима и процедури за одобрение. В зависимост от маршрута и транспортните условия това може да повлияе на крайната цена на доставката с 15–25%. Следователно, по-нататъшното развитие на TMTМ зависи не само от изграждането на нови маршрути или терминали, но и от формирането на по-предсказуем операционен модел с координирани графици, прозрачни тарифи, ускорен документооборот и обмен на цифрови данни между всички участници в маршрута.
По този начин фокусът на Казахстан върху контейнерния транзит е преди всичко икономическо пресмятане. Страната се стреми да премине от транзитна територия към пълноценен логистичен хъб, където скоростта, надеждността и предвидимостта на доставките са ключови фактори. Нещо повече, успехът на Средния коридор вече няма да зависи единствено от броя на новите маршрути, терминали или пристанища. В съвременната логистика победител е този, който може да осигури стабилно и координирано движение на товари между държави, железопътни линии, пристанища и морски оператори. И именно за тази позиция в момента Казахстан активно се конкурира със ключовите транспортни възли на континента.
Изготвил: Атанас Ненов, Ръководител на СТИВ – Алмати