Коментар на казахстански анализатори за състоянието и перспективите на проекта Среден коридор
СТИВ - Алмати
Руската инвазия в Украйна, съчетана с войната на САЩ и Израел с Иран в Близкия изток рязко увеличиха международния интерес към Средния коридор. Много западни експерти и политици разглеждат този транспортен маршрут през Централна Азия и Южен Кавказ като потенциална алтернатива на маршрутите през санкционирани страни като Русия и Иран. За ЕС и САЩ проектът има двойно значение – не само като нов търговски маршрут между Китай и Европа, но и като начин за осигуряване на достъп до критичните минерални запаси на Централна Азия, които са от съществено значение за енергийния преход и отбранителната промишленост.
Зад политическата реторика и нарастващото внимание към проекта обаче се крият сериозни структурни ограничения. Развитието на Средния коридор е възпрепятствано от хаотично управление, хронични инфраструктурни проблеми, както и климатични и геополитически рискове. Заедно тези фактори поставят под въпрос не само непосредствения успех на маршрута, но и неговата дългосрочна жизнеспособност. С други думи, за страните от Централна Азия Средният коридор не е гарантиран достъп до европейските пазари, а ограничен прозорец от възможности. Той трябва да бъде използван бързо и стратегически, докато западният интерес остава силен.
Средният коридор е мултимодална транспортна мрежа с дължина 4000 километра, свързваща западните региони на Китай с Източна Европа. Маршрутът, който преминава през Централна Азия, Каспийско море, Южен Кавказ, Черно море и Турция, е все попопулярен. През 2024 г. товарният трафик през Каспийско море се е увеличил с 63%, достигайки 4,1 милиона тона (преди руската инвазия в Украйна тази цифра е била 500 000 тона годишно). Ръстът на пропускателната способност в най-големите пристанища на Грузия, Поти и Батуми, показва, че тази тенденция се е запазила и през 2025 г., въпреки че пълните статистически данни за този период все още не са налични.
В исторически план енергийните ресурси са били основна част на товарния трафик по Средния коридор. С разрастването на контейнерните превози обаче, той все повече се разглежда като бъдещ маршрут за транспортиране на минералните ресурси на Централна Азия: уран, мед, волфрам и титан.
За страните без излаз на море в региона това представлява значителна възможност за диверсифициране на експортните маршрути и намаляване на зависимостта от китайския пазар чрез снабдяване от Европа и Съединените щати.
За Европейския съюз Средният коридор е водещ проект от стратегията „Глобален портал“, предназначен да помогне за диверсифициране на веригите за доставки на критични минерални и енергийни ресурси, намаляване на транзитните рискове през Русия и укрепване на стратегическата му автономност.
Впечатляващият растеж на товарния трафик обаче маскира една непривлекателна реалност: Средният коридор остава неконкурентоспособен. Неговите обеми представляват само 6% от капацитета на Северния (руски) маршрут, който достига 100 милиона тона годишно. И има сериозни основания за съмнения, че товарният трафик по Средния коридор ще продължи да нараства.
Например, много инфраструктурни ограничения остават нерешени. Докато не заработи „Марщрутът на Тръмп за международен мир и просперитет“ (TRIPP), предназначен да свърже Азербайджан и Турция през Южна Армения и азербайджанския анклав Нахчиван, Грузия ще остане единствената врата към Европа на Средния коридор.
А капацитетът на грузинските пристанища за по-нататъшно увеличаване на трафика е почти изчерпан. Освен това, при подготовката на бюджета за 2026 г., властите на страната са намалили финансирането за изграждането на новото пристанище Анаклия от 150 на 50 милиона лари (или от 56 на 18,7 милиона долара).
Това дълбоководно пристанище е проектирано да приема плавателни съдове, които са недостъпни за други грузински пристанища. Изграждането на пристанището винаги е било основен приоритет в плановете и документите на Световната банка, свързани с проекта за Трансевропейска транспортна мрежа. Грузинското правителство обаче не е показало особен интерес към завършването на този проект, както и към разширяването на пристанищата Поти и Батуми.
В самата Грузия промяната в подхода към проекта се обяснява по различни начини. Според една от теориите властите са стигнали до заключението, че дори нарастващият товарен трафик през пристанищата Поти и Батуми не оправдава инвестициите в такъв скъп проект като Анаклия. Друга теория твърди, че Русия е виновна, оказвайки натиск върху Тбилиси, за да попречи на Средния коридор да се превърне в жизнеспособна алтернатива на Северния маршрут.
Трето обяснение е липсата на интерес от страна на Китай. През 2020 г. първоначалният проект, който е трябвало да бъде осъществен от консорциум със западни фирми, е бил отменен. След това грузинските власти избират за предпочитан изпълнител китайско-сингапурската компания CCCC, която в момента е под санкции на САЩ. Очевидно е била постигната сделка, но през март 2026 г. грузинската транспортна администрация заявява, че окончателно решение все още не е взето. Ако Китай наистина не желае активно да инвестира в проекта, това ще засили съмненията относно перспективите на Средния коридор.
Дали забавянето на проекта се обяснява с недостатъчно търсене, липса на интерес от страна на Китай или натиск от страна на Русия, това много малко променя нещата. Основното е, че строителството на ключовия инфраструктурен обект на коридора - пристанището Анаклия, остава замразено.
На този фон Съединените щати напоследък са започнали да се фокусират повече върху друг маршрут – през Армения. Вицепрезидентът Дж. Д. Ванс дори избягва посещение в Грузия по време на обиколката си в Южен Кавказ през февруари 2026г. Но ако Грузия в крайна сметка остане встрани, един риск ще бъде заменен от друг. По време на бомбардировките на САЩ Иран вече демонстрира готовността си да атакува инфраструктура в трети страни, ако ги възприеме като свързани със западните сили. Това означава, че маршрутът TRIPP, който е планиран да преминава през Армения, на малко над четиридесет километра от иранската граница, също е заплашен от атака.
С други думи, опитът за установяване на надежден маршрут към Европа през Южен Кавказ е изправен пред няколко ограничения. Грузия преживява политическа криза и хронични инфраструктурни проблеми. Армения би могла да бъде алтернатива, но е заплашена от нестабилност от страна на Иран. За да отговори Средният коридор на очакванията, поне един от тези маршрути трябва да бъде разширен, но това в момента е невъзможно.
Друг сериозен проблем с този маршрут е постепенното пресъхване на Каспийско море. Река Волга осигурява приблизително 80% от притока на вода. Язовирите и други регулации на речния поток обаче значително са намалили обема на входящата вода. В същото време повишаващите се температури увеличават изпарението, а крайбрежните държави обезсоляват все повече морска вода за собствените си нужди. В резултат на това нивото на водата в Каспийско море спада средно с 30 см годишно от 2020 г. насам.
Това вече има и икономическо въздействие: според Азербайджанската каспийска корабоплавателна компания, фериботният трафик на железопътни цистерни по маршрута Баку-Курик е намалял с 22%, а трафикът на железопътни вагони - с 10%. Тези видове превози са от решаващо значение за износа на суровини и критични минерали от Централна Азия.
Ако тази тенденция продължи, казахстанските пристанища Актау и Кюрик ще се сблъскат със сериозни проблеми. Според прогнозите, нивото на водата там може да спадне с още 6,5 метра, откъсвайки и двете пристанища от морето до 2045 г. Казахстан ще бъде принуден да премине от брегови операции към дълбоководни морски терминали, както и постоянно да се занимава със скъпоструващи драгиращи дейности за увеличаване на дълбочината.
По този начин, пред Средния коридор има множество пречки и устойчивото му съществуване вероятно е ограничено. Неспособността на Грузия да завърши пристанището Анаклия, геополитическата нестабилност в Южен Кавказ и деградацията на екосистемата на Каспийско море ограничават обема на корабоплаването, което затруднява Средния коридор да се конкурира със Северния маршрут.
Всичко това означава, че страните от Централна Азия, които се надяват да се възползват от световното търсене на критични минерали, имат ограничен кръг от възможности. Те трябва да пренасочат фокуса си от износа на суровини към привличане на западни инвестиции в преработката. Този подход не само би увеличил добавената стойност, но и би диверсифицирал външноикономическите връзки, като по този начин би намалил зависимостта от Китай, чиято стратегия в региона е до голяма степен фокусирана върху добива на суровини.
Казахстан вече е предприел стъпки в тази посока – по-конкретно, сключил е сделка за 1,1 милиарда долара с американската компания Cove Capital Group. Споразуменията обхващат не само добива на волфрам, но и изграждането на преработвателни предприятия в страната. Това кара Китай да увеличи собствените си инвестиции в преработвателния капацитет на Казахстан и регионалната транспортна инфраструктура. Но подобни новини ще продължат само докато Средният коридор остава жизнеспособен маршрут.
В тази ситуация западните банки за развитие и международните институции трябва да се съсредоточат не върху стимулирането на конкуренцията между страните от Централна Азия за експортни договори, а върху подкрепата за координацията на индустриалните политики и създаването на регионални производствени вериги. В противен случай държавите от Централна Азия рискуват да се окажат в ситуация, в която високите разходи за преработка и натискът от Китай ги принуждават да продават суровини на намалени цени без никаква добавена стойност. И ако проектът „Средният коридор“ в крайна сметка се провали, бягството от този капан ще бъде невъзможно.
Изготвил: Атанас Ненов, Ръководител на СТИВ – Алмати